Monitorul de Făgăraș - Ziarul care stă de vorbă cu oamenii!

Home Reportaje Făgărăşenii au plătit ...
Făgărăşenii au plătit ... Email
Marţi, 01 Septembrie 2009 10:02

 

... construcţia drumului de fier
 

     Calea ferată Sibiu-Făgăraş a fost inaugurată la 22 noiembrie 1892, iar Făgăraş-Braşov la 6 noiembrie 1908
     Investiţiile au depăşit lejer 4 milioane de florini, bani asiguraţi în mare parte de românii şi saşii din comitatele Sibiului, Făgăraşului şi Braşovului
     Făgărăşenii s-au îndatorat la bănci pe 50 de ani pentru a putea participa la construirea liniei ferate
     S-au construit două viaducte din beton unice în România, care după scurt timp au fost abandonate
     După un veac, autorităţile vor să desfiinţeze Regionala CFR Braşov



     Construită cu multă trudă de românii şi saşii din comitatele Sibiu, Braşov şi Făgăraş în urmă cu mai bine de un secol, linia ferată Sibiu-Braşov poate deveni o amintire. Şi asta pentru că Ministerul Transporturilor şi Regia CFR au decis, peste noapte, să închidă Regionala CFR Braşov. Lipsa fondurilor pentru întreţinere, lipsa călătorilor, lipsa unui management calificat, lipsa investiţiilor sînt motivele trîmbiţate de factorii de decizie. La 1892 era bucurie mare în toată zona, cînd primul tren de călători, frumos împodobit, a intrat în Gara Făgăraş. Se inaugura linia ferată Sibiu-Făgăraş, construită din banii oamenilor care nu s-au dat deoparte de la contractarea unui împrumut de un milion de florini pe care să-l restituie în 50 de ani. Ca după alţi cîţiva ani, în 1908, să se inaugureze şi linia ferată Făgăraş-Braşov. Se lega, astfel, Centrul ţării de România pe drumul de fier. Se auzea zgomotul trenurilor foarte des, numărul acestora crescînd din an în an. După un veac, aspiraţiile, economiile şi munca localnicilor de atunci se dau uitării. Dintr-un condei, o decizie de desfiinţare trimite în istorie o investiţie costisitoare şi utilă.

S-au împrumutat pentru drumul de fier
 

     Mai mult de trei decenii, românii şi saşii din Comitatele Sibiului şi Făgăraşului aflate sub administraţie austro-ungară, s-au luptat pentru a putea lega cu „drum de fier“ Sibiul de Braşov. Au cheltuit însă din propriile buzunare, fără să obţină niciun sprijin din partea Guvernului de la Budapesta. 64 de comune româneşti din Comitatul Făgăraş s-au robit pentru 50 de ani pentru a obţine un credit de un milion de florini pentru construcţia căii ferate Sibiu-Făgăraş. Truda lor a fost răsplătită la 22 noiembrie 1892, odată cu inaugurarea căii ferate Sibiu - Făgăraş. În acea zi a avut loc intrarea primului tren în gara acestui oraş. Veniţi cu mic, cu mare să asiste la acest fericit eveniment, românii din Făgăraş şi-au exprimat unanim dorinţa ca linia proaspăt inaugurată să nu se oprească în oraşul lor, visul lor fiind continuarea căii ferate pînă la Braşov, iar de aici, legarea ei cu România (calea ferată Braşov - Predeal - Ploieşti fiind deschisă încă din anul 1879). Astfel, pentru împlinirea acestui deziderat, românii din Ţara Făgăraşului, împreună cu cei din Ţara Bârsei, au insistat pe lîngă Guvernul de la Budapesta, fiind propuse trei variante de traseu pentru viitoarea linie ce urma să lege Făgăraşul şi Braşovul.

 

Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!

 

Trei variante de traseu
 

     Prima, şi cea mai agreată de Guvernul de la Budapesta, a fost legarea Făgăraşului prin Şercaia, la Homorod (astăzi Rupea), cu căile ferate ungare Braşov-Sighişoara-Oradea. Dar neexistînd industrie şi comerţ pe acest traseu, Ministerul de Război de la Budapesta a refuzat să o construiască, din bugetul militar. A doua variantă pornea de la Făgăraş, prin comunele Şercaia, Şinca Veche, Şinca Nouă, Vlădeni Ardeal, Ţânţari, Codlea şi Ghimbav, urmînd să lege la Bartolomeu de calea ferată Braşov-Zărneşti ce aparţinea Societăţii Anonime a Căilor Ferate Vicinale Braşov-Treiscaune. Ultima variantă, pornind de la Făgăraş la Şercaia, traseul urma să intre pe o vale secundară şi să traverseze Munţii Perşanilor prin comuna Poiana Mărului, urmînd să lege Zărneşti de calea ferată Zărneşti-Braşov. La sfîrşitul lui noiembrie 1892, Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta acordă deputatului Iosif W. Filtsch, concesiunea pe timp de un an, pentru construirea căii ferate Braşov-Făgăraş.
     După îndelungi discuţii, a fost aleasă varianta a doua. Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta a acordat concesiunea firmei Mandel şi Revesz. Această firmă a solicitat, în 1897, primarului Braşovului o contribuţie de 60.000 de florini pentru angajarea lucrărilor la calea ferată care urma să aibă o lungime de 68 km, 9-10 staţii şi care va deservi 60 de comune şi sate. Beldy Tivadar solicită Ministerului de la Budapesta eliberarea autorizaţiei de construcţie, acesta eliberînd documentul sub numărul 34990 din 3 iulie 1897, dar cu condiţia ca linia să iasă din Făgăraş prin Mândra spre Şercaia, Şinca sau Poiana Mărului, să iasă la Tohan intersectînd calea ferată Zărneşti-Braşov sau prin atingerea localităţilor Perşani, Vlădeni, Ţânţari, Codlea şi Ghimbav să se lege Bratolomeu la aceeaşi cale ferată. Impunea şi folosirea de locomotive cu abur. La 3 octombrie 1907 apare Decizia nr. 51808 a Ministerului Comunicaţilor de la Budapesta de a se trece la construcţia căii ferate Făgăraş-Braşov prin antrepriza Mandel şi Revesz..

68 km de cale ferată într-un an
 

     Concesiunea pentru construcţia liniei, lucrările la acest nou traseu feroviar, au fost puternic afectate de criza financiară ce a lovit Imperiul Austro-Ungar în anii sfîrşitului de secol XIX şi ai începutului de secol XX, concesionarii fiind nevoiţi să recurgă la eforturi supraomeneşti, pentru a putea asigura capitalul necesar. În anul 1904, Ministerul Comunicaţilor fixează la 7.064.000 koroane, valoarea necesară pentru construcţia căii ferate Făgăraş-Braşov, făcînd din aceasta 65% acţiuni de capital şi 35% acţiuni de prioritate. Astfel, Comitatul Făgăraş a subscris 400.000 koroane, comunele 70.000 koroane, Comitatul Braşov 60.000 koroane, Comuna Codlea 50.000 koroane, teren gratuit de la Codlea 40.000 kiroane, iar comuna Ghimbav 8.000 koroane. S-a strîns un capital de 728.000 de koroane. În anul 1905, Comitatul Braşov mai suplimentează cu 100.000 koroane, iar oraşul Braşov cu 76.000. La 17 martie 1906, constructorul se asociază cu firma Fraţii Grunwald şi Schiffer. Lucrările au fost conduse de inginerul Sigismund Bonis şi de inginerul numit de Guvern, Konigsberger. Şantierul a fost deschis în primăvara anului 1907 ( act concediune nr. 62468/1907) şi au durat pînă în iarna anului 1908. Circulaţia a fost deschisă în etape: la 28 iulie 1908 între Bartolomeu-Valea Homorod şi Făgăraş-Şinca Veche; la 22 noiembrie 1908, după terminarea lucrărilor la Tunelul Diana şi la cele două viaducte de beton, primele de acest fel construite în România, se dechide şi segmentul Valea Homorod-Şinca Veche.

Festivitate de înaugurare
 

     Recepţia lucrărilor s-a realizat la 28 iulie 1908 de o comisie specială de examinare condusă de Finaly Layios, reprezentant al Ministerului Comunicaţilor de la Budapesta. Primul tren de probă a pornit spre Braşov, în acea zi la ora 9.30. Trenul frumos împodobit a transportat comisia de examinare care a fost însoţită de vicecomitele de Făgăraş şi de deputatul Nicoale Şerban. A fost examinat Tunelul Diana şi cele două viaducte din beton. S-au cercetat şi toate gările de pe traseu. La staţia Vlădeni s-a luat prînzul, după care s-a continuat inspecţia pînă la Braşov. Constructorul a oferit un dineu la restaurantul Transilvania din Braşov, tuturor celor 24 membri ai comisiei. Începînd din 30 iulie 1908 s-a deschis circulaţia pentru două perechi de trenuri mixte pe zi, de la Braşov la Valea Homorod şi de la Făgăraş la Şinca Veche. La 6 noiembrie 1908, a avut loc inspecţia oficală pe toată lunginea liniei ferate Făgăraş-Braşov, în prezenţa reprezentantului Guvernului de la Budapesta, dr. Stettina, şi a unui numeros public. În fiecare gară, trenul festiv a fost întîmpinat de populaţie. Masa festivă a fost oferită la Restaurantul Reduta din Braşov.

Au legat Făgăraşul de Sibiu
 

     Sibienii au ajuns pînă la porţile Vienei şi ale Budapestei pentru a obţine acordul construirii căii ferate care să lege Sibiul de Ardeal. În anul 1858, sibienii au apelat la arbitrajul lui Karl Von Gega, renumitul specialist din Viena, care după numeroase studii de teren, în raportul său arăta: „ar fi cea mai mare greşeală dacă, de dragul unor interese particulare, al oraşelor rivale, s-ar prefera unele linii mai puţin prielnice pentru traficul mondial, cum este linia Oradea-Cluj-Braşpv, părăsindu-se traseul Arad-Sibiu-Turnu-Roşu spre România, soluţie care sub aspectul rentabilităţii ar depăşi toate căile ferate construite pînă acum...“. În 1866 s-a constituit Comisia Specială a celor 7 care urma să concentreze toate resursele financiare pentru construcţia căii ferate cu forţele proprii. La 5 iulie 1886 se hotărăşte construirea următoarelor căi ferate: Vinţu de Jos-Sibiu, Sibiu-Cisnădie, Sibiu-Făgăraş. Tot atunci se decide ca fondurile să fie concentrate, în prima etapă, pentru linia Sibiu-Făgăraş. Pentru începerea lucrărilor s-au strîns 400.000 de florini. Valoarea construcţiei era apreciată la un milion de florini din care Comitatul Făgăraş va da 400.000 de florini, Comitatul Sibiu 200.000 de florini, iar comunele sibiene 100.000 de florini. La 8 august 1890, Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta a stabilit concesiunile pentru două firme, data de începere a lucrărilor, primăvara lui 1891 şi termenul de finalizare 6 luni, societăţile avînd dreptul de exploatare a liniei pe o perioadă de 90 de ani. La 10 septembrie 1890 se aprobă împrumutul Băncii Ungare de 200.000 de florini, vărsaţi sub formă de acţiuni pentru calea ferată Sibiu-Avrig din care 10% se vor folosi pentru calea ferată Avrig-Făgăraş.

Ungurii au vrut să culeagă laurii
 

     La 15 septembrie 1891 are loc la Făgăraş, sub preşedinţia lui Mihai Horvath senior, şedinţa de constituire a Societăţilor Căilor Ferate Vicinale, pe acţiuni, Făgăraş-Avrig, cu un capital de 2.019.000 florini. S-a aprobat atunci începerea lucrărilor pregătitoare. Similar s-a constituit Societatea Anonimă a Căilor Ferate Vicinale Sibiu-Turnu-Roşu care a decis construirea liniei Sibiu-Avrig. La 3 septembrie 1892 se inaugurează linia ferată Sibiu-Avrig. La 22 noiembrie 1892 s-a deschis şi linia Avrig-Făgăraş, la inaugurarea căreia au participat oficialităţi ungare care au vorbit doar ungureşte. Atunci au început să circule două perechi de trenuri mixte. Din 1892 şi pînă în 1908, cele două societăţi vicinale au exploatat linia ferată împreună, fiecare pe tronsonul ei. După care s-au unit, la 18 decembrie 1908, formînd Societatea Anonimă Locală a Ardealului de Sus.

14 gări şi halte
 

     Linia Ferată Sibiu-Făgăraş, pornită de la Sibiu (alt. 405 m), linia coboară uşor pe Valea Cibinului, prin depresiunea subcarpatică a Sibiului, străbătînd aşezările Şelimbăr, Mohu, Tălmaciu pînă la staţia Podul Olt, înfiinţată la 17 noiembrie 1897, ca punct de ramificaţie al liniei Sibiu-Turnu Roşu-Râmnicu Vâlcea pe Valea Oltului. De la Podul Olt, linia începe să urce de-a lungul depresiunii subcarpatice a Munţilor Făgăraş, trecînd prin vechule aşezări româneşti Racoviţa, Avrig, Porumbacu, Arpaş şi Voila (alt. 433m). La 13 septembrie 1892 au fost date în folosinţă cinci staţii şi halte, Şelimbăr, Veştem, Tălmaciu, Sebeş şi Avrig. Pe tronsonul Avrig-Făgăraş s-au deschis nouă staţii: Porumbacu, Cârţa, Arpaş, Ucea, Viştea, Olteţ, Voila, Beclean şi Făgăraş, iar după 1920 s-au mai înfiinţat haltele Sărata, Dridif, Beclean-Olt.

Statul român preia calea ferată în 1939
 

     Începînd din anul 1908, concesionarii liniei, împreună cu alte două societăţi feroviare particulare, “Societatea Căilor Ferate Vicinale pe Acţiuni Făgăraş– Avrig” şi “Societatea Anonimă a Căii Ferate Vicinale Sibiu – Avrig”, au constituit “Societatea Căilor Ferate Locale ale Ardealului de Sud”, cu un capital de 20,228 milioane de koroane şi 253,4 km de cale ferată. Noua societate a exploatat linia, pînă la trecerea ei în administrarea Direcţiei Generale CFR, în anul 1920. La 20 decembrie 1939, statul român cumpără calea ferată Braşov-Făgăraş de la Societatea Anonimă, care ulterior s-a desfiinţat.
     Intre anii 1941 - 1943, în regim de urgenţă, a fost realizată varianta actuală a traseului între staţiile Valea Homorod şi Şercaia, 16,4 km, vechiul traseu al liniei nemaiputînd fi utilizat pentru circulaţia trenurilor.

Un accident în 1912
 

     Intre anii 1908 - 1964, remorcarea trenurilor de călători şi marfă, pe traseul Făgăraş - Braşov, a fost asigurată de locomotivele cu abur din seriile 375, 376, 324, 327, 230, 50.000 si 150.000, aparţinînd Depourilor de Locomotive Sibiu şi Braşov, după anii 1963 – 1964, tracţiunea cu abur fiind înlocuită de locomotivele diesel din seriile 060 DA si DHC 1250, vehicule ce funcţionează şi astăzi. Menţionăm şi primul accident de cale ferată ce s-a petrecut la 5 august 1912, între staţiile Şercaia şi Mândra Olt, unde trenul mixt de dimineaţă s-a prăbuşit, împreună cu un podeţ care a cedat. Au existat victime omeneşti şi mari pagube materiale. Circulaţia a fost închisă timp de 9 zile pentru reparaţii. Varianta Valea Homorod-Şercaia. Varianta Valea Homorod-Şercaia, în lungine de 16,4 km, traversează Munţii Perşanilor, şi este paralel cu DN1. Este încadrat între două halte, Brădet şi Perşani. Lucrările au fost începute la 1 aprilie 1941, din halta Valea Homorod, a vechiului traseu şi traversînd valea Tulbure, străpunge Dealul Negru prin tunelul cu acelaşi nume. Lucrările au durat pînă la 3 noiembrie 1943.
     Intre anii 1964 - 1973, calea ferată Făgăraş - Braşov a beneficiat de ample lucrări de modernizare. Astfel, în majoritatea staţiilor fiind introdus sistemul de centralizare electrodinamică, noi clădiri de călători au fost construite în staţiile Bartolomeu şi Făgăraş, iar pe întreaga linie a fost dat în folosinţă sistemul de semnalizare BLA (bloc de linie automat).

Viaducte unicat în România
 

     -Construite în anii 1907 - 1908, după proiectul profesorului doctor Szilard Zielinsky, de la Institutul Politehnic din Budapesta, cele două viaducte de beton armat, de la Şinca (Km. 40+307 şi 41+147, pe vechiul traseu al căii ferate Făgăraş - Braşov) au fost primele poduri de acest tip realizate pe actualul teritoriu al României.
     - Cu o lungime de 99,4 m şi 167,3 m, viaductele, construite pe arce izolate de beton armat, în curbă cu raza de 250 de metri, au fost deschise circulaţiei feroviare în ziua de 6 noiembrie 1908, odată cu inaugurarea completă a căii ferate Făgăraş- Braşov.
     - Exploatate neîntrerupt, timp de 35 de ani, cele două viaducte, ce nu mai puteau prelua încărcările generate de creşterea tonajului trenurilor şi a căror structură de beton prezenta o serie de fisuri ce deveneniseră un pericol pentru siguranţa circulaţiei feroviare, au fost abandonate în anul 1948, odată cu închiderea vechii variante feroviare dintre staţiile Valea Homorod - Şinca Nouă.
     - Trecute astăzi aproape complet în uitare, aceste două adevărate "monumente ale patrimoniului tehnic naţional" ar merita din plin să fie supuse unor operaţiuni de conservare şi reabilitare, ele putînd fi incluse cu succes în circuitul turistic naţional şi internaţional.

Pod luat de viitură
 

     Podul de cale ferată amplasat între Porumbacu şi Arpaş (Podul de la Cârţa) a fost afectat de viitură în urmă cu aproape două luni. Deşi au promis să repare defecţiunile, reprezentanţii Regionalei CFR Braşov, nu au reuşit nici în prezent să dea în folosinţă acest obiectiv. Motiv pentru care circulaţia trenurilor pe ruta Făgăraş-Sibiu este paralizată. La început, Regionala CFR a asigurat transbordarea peste zona afectată, folosind autobuze, dar în ultima săptămînă nici această modalitate nu mai este realizată. Astfel că persoanele care preferă să folosească trenul de călători pentru a ajunge la Sibiu sînt lăsate în Gara Arpaş, de unde sînt nevoite să apeleze la maşini de ocazie. Surse din cadrul Regionalei CFR Braşov susţin că se lucrează la respectivul pod, dar din lipsa fondurilor finalizarea lucrărilor va fi întîrziată. Tot lipsa banilor a dus la renunţarea la contractul încheiat cu Transbus SA pentru efectuarea transbordării de la gara Arpaş la Porumbacu. „Am venit din Tălmaciu spre Făgăraş şi conductorul ne-a anunţat că trenul ne va duce pînă în Avrig (şi nu la Porumbacu), cu o staţie mai mult, pentru a avea posibilitatea să ieşim la ocazie. Altfel ar fi trebuit să traversăm tot cîmpul care leagă cele două localităţi, pentru a ajunge în şosea. Cînd am luat biletul nu ne-a anunţat nimeni că s-au scos acele autobuze care faceau transbordarea. Am stat aproape două ore pe şosea pînă să ne ia o maşină“, spune un făgărăşean nemulţumit. Singurele trenuri care mai circulă pe această rută sînt la orele: 3.49, 7.50 şi 16.00.

Comments
Comentariu nou Cautare
Dan Cotenescu  - Multumesc!   |01-10-2013 18:15:01
Multumesc pentru a fi scris acest articol. Acum 3 zile am iesit din soseaua
Sercaia - Zarnesti urmand un indicator turistic catre un viaduct. Am fost, m-am
minunat, am fotografiat. La intoarcere am intrebat un satean varstnic din Sinca
Noua ce e cu viaductul. A bajbait o explicatie, habar nu avea. Nici eu nu am
avut habar de vechea cale ferata si al ei traseu. Multumesc pentru valoarea
adaugata a articolului. Cita informatie interesanta se uita si apoi se
pierde...E scris de mult, sper ca mai citeste cineva feedback-ul meu. Toate cele
bune. PS: articolul l-am gasit la o cautare pe google cu "cale ferata sinca
noua". Multumesc, google.
Stef   |02-10-2013 23:32:02
Totusi in 1892 in ce limba trebuia sa vb un om venit din Ungaria ? sau in 2013
ce limba ar trebui sa vb????
Scrieti comentariu
Nume:
Email:
 
Titlu:
 
Va rog sa introduceti codul anti-spam pe care il puteti citi in imagine.

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

 

Caută in site ...

Adio, Majestate!

 

      România iubeşte monarhia. Ar fi concluzia la care ar ajunge orice persoană care deschide televizorul, ascultă radioul sau citeşte presa scrisă, pentru că mijloacele media abundă de articole despre regele Mihai şi monarhie. Dar dacă ne-am întoarce în urmă cu vreo două decenii, lucrurile n-ar sta chiar aşa. Regele Mihai a fost alungat din ţară de regimul post-decembrist condus de Iliescu şi Roman, aşa cum s-a întîmplat în 1947, pe vremea regimului bolşevic. Urmaşii acelor comunişti, pesediştii actuali, depun flori şi lumînări pentru monarhul României care a trecut la cele sfinte, iar pe bloguri postează mesaje de compasiune arătîndu-şi astfel nesimţirea.
     Fiind într-o vizită în Danemarca, am avut ocazia să trăiesc vizita familiei regale în oraşul în care am poposit vreme de o săptămînă. Au fost multe pregătiri, oficialităţile au fost băgate în priză cu mult timp înaintea vizitei. Localnicii erau preocupaţi să-şi întîlnească Regina, iar în ziua sosirii familiei regale, locul era înţesat de lume. Oraşul nu avea mai mult de vreo 20.000 de locuitori, dar atunci numărul celor prezenţi era şi de cinci ori mai mare. Era puhoi de lume. Eu nu mai văzusem atîta agitaţie şi oameni la un loc de pe vremea cînd Ceauşescu vizita vreo localitate. Pe cînd eram în anul I de facultate, era anunţată participarea preşedintelui ţării la deschiderea anului universitar, la Cluj. Cîtă zarvă, eram forţaţi să ieşim, să-l aclamăm! Pe noi, bobocii, ne-au închis pe stadionul din Cluj ca pe nişte oi, pentru a vedea iubitul conducător cît de ovaţionat este de tineri. Ceva similar era şi în oraşul danez, la vizita Reginei. Deosebirea însă consta în faptul că acei cetăţeni au mers la întîlnirea cu Regina din plăcere, pe cînd noi eram forţaţi. Le zîmbeau feţele, plîngeau oamenii de emoţie.

Citește mai departe...

Vizitatori online

Avem 726 vizitatori online

Curs valutar BNR

Vremea in Fagaras

Poze din Făgăraş şi Ţara Făgăraşului

5.JPG

Cartea

Statistici

Membri : 14
Conţinut : 738
Număr afişări conţinut : 3960218

FaceBook

Horoscop zilnic

Informatii utile



Ziare