Monitorul de Făgăraș - Ziarul care stă de vorbă cu oamenii!

Home Reportaje Taburetul, accesoriul obligatoriu în Gara Făgăras
Taburetul, accesoriul obligatoriu în Gara Făgăras Email
Marţi, 04 August 2015 11:17

 

 

Nu este apă potabilă în Gara Făgăraş Trenurile care opresc în Gara Făgăraş nu se văd de bălării Istoria drumului de fier ce leagă Sibiul de Braşov prin Făgăraş Investiţia a depăşit, în urmă cu un veac, 4 milioane de florini, bani asiguraţi în mare parte de românii şi saşii din comitatele Sibiului, Făgăraşului şi Braşovului Făgărăşenii s-au îndatorat la bănci pe 50 de ani pentru a putea participa la construirea liniei ferate În Ţara Făgăraşului au fost construite două viaducte din beton unice în România

      La 1892 era bucurie mare în toată zona, cînd primul tren de călători, frumos împodobit, a intrat în Gara Făgăraş. Se inaugura linia ferată Sibiu-Făgăraş, construită din banii oamenilor care nu s-au dat deoparte de la contractarea unui împrumut de un milion de florini pe care să-l restituie în 50 de ani. Ca după alţi cîţiva ani, în 1908, să se inaugureze şi linia ferată Făgăraş-Braşov. Prin truda românilor şi saşilor din comitatele Sibiu, Braşov şi Făgăraş se lega astfel centrul ţării de România pe drumul de fier. Se auzea zgomotul trenurilor foarte des, iar din an în an numărul acestora a crescut. După un veac, economiile şi munca localnicilor de atunci au fost aruncate în derizoriu. Călătorii au ajuns să evite Gara Făgăraş şi călătoria cu trenul pe calea ferată Sibiu-Braşov. Şi asta pentru că nu mai există condiţii şi confort pentru a călători. Ministerul Transporturilor şi Regia CFR, forurile care au în stăpînire acest drum de fier, nu par a fi interesaţi de soarta acestui obiectiv pentru a asigura un transport civilizat şi modern pentru călători aşa cum există în ţările partenere din comunitatea europeană. Motivele sînt aceleaşi invocate de 25 de ani, lipsa fondurilor pentru investiţii şi pentru întreţinere, lipsa călătorilor, şi adăugăm noi, lipsa unui management calificat în domeniul transporturilor.

Condiţii inumane în gară şi în trenuri
 

     Persoanele care intenţionează să călătorească pe linia ferată din centrul ţării, Sibiu-Braşov, cu oprire în Gara Făgăraş rămîn cu o imagine sinistră. În Gara Făgăraş dar şi în haltele din Ţara Oltului nu găseşti nici măcar apă de băut ca să nu mai amintim de un wc civilizat. ,,Am condus-o pe sora mea la gară pentru a ajunge la Bucureşti. Am ajuns mai devreme în gară. Era o zi foarte călduroasă, cred că erau 40 grade Celsius la umbră. Mai aveam 30 de minute pînă la sosirea trenului. Am vrut să stăm în sala de aşteptare crezînd că este mai răcoare, dar ambele erau încuiate. În interior era mare mizerie. Ne era sete şi am mers spre ţîşnitoarea de pe peron despre care ştiam că are apă rece şi bună. N-am mai găsit-o, iar în locul ei era o gaură plină de mizerii. Bălăriile de pe peron te sperie, şobolanii şi şerpii cu siguranţă se simt bine în acel lor. Îmi amintesc că pe peron era montat un ceas la care puteai vedea ora din orice poziţie te aflai pe peron. Şi acest ceas a dispărut. Mai este unul în interior dar este foarte sus montat. Gara Făgăraş zace într-o mizerie cruntă. Problema cea mai mare a survenit în momentul în care sora mea trebuia să urce în tren. Cu mari eforturi a reuşit să urce în vagon pentru că diferenţa de nive, de la peron la scara vagonului, este foarte mare. Ai nevoie de un scaun pentru a putea ajunge la înălţimea treptei trenului. Chiar nimeni nu vrea să se ocupe de aceste lucruri? Condiţiile din tren sînt infecte, pur şi simplu îţi este silă să stai pe banchetele din vagoane. Vagoanele nu au aer condiţionat, iar dacă stai cu geamurile deschise te îmbolnăveşti. Dar preţul biletelor de tren este foarte mare. Ce oferă CFR-ul pentru aceşti bani?" a spus ec. Adriana Opriş.

Ţîşnitoare smulsă
 

     În Gara Făgăraş sînt foarte puţini călători. Joi, 30 iulie a.c., la ora 14.00, cînd erau 36 grade Celsius, erau pe peronul Gării Făgăraş cel mult 10 persoane. Printre ele se afla şi un turist din Austria care a vizitat Cetatea Făgăraşului. Tînărul întreba în stînga şi în dreapta de unde poate bea nişte apă. ,,De mult nu mai avem ţîşnitoarea de apă de pe peron. Dar mai este una spre 13 Decembrie" a spus liniştită femeia -impegat care aviza plecarea trenului. Tînărul turist putea să-şi cumpere o sticlă de apă de la chişcul din incinta Gării, dar a considerat că este prea scumpă sticla de apă pentru bugetul lui. ,,Ţîşnitoarea a fost smulsă de cei de la Apa Canal Sibiu. A rămas o gaură în locul ei" a spus un muncitor din incinta gării.

Apă potabilă la WC
 

     Pe peron mai există WC-ul construit în anii '65-'70. Este o anexă a Gării în care mai funcţionează WC-urile tip turcesc, compartimentate pentru femei şi bărbaţi. Doar una este funcţională şi de care se îngrijeşte o firmă privată. ,,Dumbrava minunată" este numele firmei care prestează servicii de întreţinere pentru regionala CFR. Deşi este curat în interior, imaginea ce ţi se dechide intrînd acolo este una sinistră. O chiuvetă ruginită şi un robinet ruginit nu-ţi inspiră încredere pentru a-ţi potoli setea, iar wc-ul vechi şi uzat este demn de intervenţia OPC.

 

 

Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!
Click image to open!

Bălăriile acoperă Gara Făgăraş
 

 

     Dacă în urmă cu un veac, Gara Făgăraş era împodobită cu flori înmiresmate pentru marea inaugurare a drumului de fier ce lega Sibiul de Braşov şi pentru a întîmpina primul tren, acum aceeaşi Gară este acoperită de bălării. Numai cît este lungimea imobilului şi pe o lăţime de trei linii ferate nu sînt ierburi şi papură, dar în rest acestea depăşesc înălţimea unui om. Dacă trenul n-ar intra zgomotos în gară, nici nu s-ar vedea de buruieni. Nimeni nu pare interesat de aspectul Gării, nici Regionala CFR şi nici autorităţile locale care au puterea de a impune Regionalei condiţii de curăţenie, imagine şi de protecţie a călătorilor.

Cu taburetul la tren
 

     Se aflau pe peron mai multe persoane vîrstnice. ,,Am venit să-mi aştept soţia pentru că nu poate coborî singură din tren. Este diferenţă mare de nivel şi fiind în vîrstă are nevoie de ajutor. Dar şi pentru tineri este dificil" a spus un pensionar. O altă familie a venit la gară pregătită pentru a face faţă situaţiei. Şi-a adus de acasă un taburet cu care a putut să urce în vagon. ,,De fiecare dată cînd mergem cu trenul ne aducem taburetul. Nimeni nu vrea să facă nimic pentru noi, dar banii le plac" a spus o altă pensionară.

Săli de aşteptare sub lacăt
 

     Cîndva Gara Făgăraş era impozantă. Noaptea avea iluminat, iar sălile de aşteptare erau pline zi -noapte, peroanele prindeau viaţă prin numărul mare de călători şi prin vocea mieroasă a femeii -impegat care anunţa la microfon sosirea trenurilor. În democraţia post-decembristă, Gara Făgăraş a ajuns în beznă, pentru neplata facturii de curent electric. Cele două săli de aşteptare de la etajul clădirii erau destinate călătorilor care cumpărau bilet la clasa I sau la a II-a. Preţul biletului făcea diferenţa, fotolii comode la clasa I-a şi bănci din plastic la clasa a II-a. Mai amintesc astăzi de vechile condiţii doar emblemele afişate deasupra uşilor de la intrarea în aceste săli de aşteptare şi draperia roasă de vreme care acoperă uşa sălii de la clasa I. În interior este mizerie mare, tavanul este perforat pe unde ploaia şi-a făcut loc pînă pe paviment. Gara Făgăraş a devenit locul prielnic pentru adăpostul boschetarilor. Angajaţii obiectivului au găsit de cuviinţă să pună lacăt pe sălile de aşteptare ca mijloc de protecţie al bunurilor împotriva boschetarilor şi deopotrivă al călătorilor.

Istoria drumului de fier ce străbate Ţara Oltului
 

      Mai mult de trei decenii, românii şi saşii din Comitatele Sibiului şi Făgăraşului aflate sub administraţie austro-ungară, s-au luptat pentru a putea lega cu „drum de fier“ Sibiul de Braşov. Au cheltuit însă din propriile buzunare, fără să obţină niciun sprijin din partea Guvernului de la Budapesta. 64 de comune româneşti din Comitatul Făgăraş s-au robit pentru 50 de ani pentru a obţine un credit de un milion de florini pentru construcţia căii ferate Sibiu-Făgăraş. Truda lor a fost răsplătită la 22 noiembrie 1892, odată cu inaugurarea căii ferate Sibiu - Făgăraş. În acea zi a avut loc intrarea primului tren în gara acestui oraş. Veniţi cu mic, cu mare să asiste la acest fericit eveniment, românii din Făgăraş şi-au exprimat unanim dorinţa ca linia proaspăt inaugurată să nu se oprească în oraşul lor, visul lor fiind continuarea căii ferate pînă la Braşov, iar de aici, legarea ei cu România (calea ferată Braşov - Predeal - Ploieşti fiind deschisă încă din anul 1879). Astfel, pentru împlinirea acestui deziderat, românii din Ţara Făgăraşului, împreună cu cei din Ţara Bârsei, au insistat pe lîngă Guvernul de la Budapesta, fiind propuse trei variante de traseu pentru viitoarea linie ce urma să lege Făgăraşul şi Braşovul.

Mendez şi Revez construiesc drumul de fier
 

     Prima, şi cea mai agreată de Guvernul de la Budapesta, a fost legarea Făgăraşului prin Şercaia, la Homorod (astăzi Rupea), cu căile ferate ungare Braşov-Sighişoara-Oradea. Dar neexistînd industrie şi comerţ pe acest traseu, Ministerul de Război de la Budapesta a refuzat să o construiască, din bugetul militar. A doua variantă pornea de la Făgăraş, prin comunele Şercaia, Şinca Veche, Şinca Nouă, Vlădeni Ardeal, Ţânţari, Codlea şi Ghimbav, urmînd să lege la Bartolomeu de calea ferată Braşov-Zărneşti ce aparţinea Societăţii Anonime a Căilor Ferate Vicinale Braşov-Treiscaune. Ultima variantă, pornind de la Făgăraş la Şercaia, traseul urma să intre pe o vale secundară şi să traverseze Munţii Perşanilor prin comuna Poiana Mărului, urmînd să lege Zărneşti de calea ferată Zărneşti-Braşov. La sfîrşitul lui noiembrie 1892, Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta acordă deputatului Iosif W. Filtsch, concesiunea pe timp de un an, pentru construirea căii ferate Braşov-Făgăraş. După îndelungi discuţii, a fost aleasă varianta a doua. Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta a acordat concesiunea firmei Mandel şi Revesz. Această firmă a solicitat, în 1897, primarului Braşovului o contribuţie de 60.000 de florini pentru angajarea lucrărilor la calea ferată care urma să aibă o lungime de 68 km, 9-10 staţii şi care va deservi 60 de comune şi sate. Beldy Tivadar solicită Ministerului de la Budapesta eliberarea autorizaţiei de construcţie, acesta eliberînd documentul sub numărul 34990 din 3 iulie 1897, dar cu condiţia ca linia să iasă din Făgăraş prin Mândra spre Şercaia, Şinca sau Poiana Mărului, să iasă la Tohan intersectînd calea ferată Zărneşti-Braşov sau prin atingerea localităţilor Perşani, Vlădeni, Ţânţari, Codlea şi Ghimbav să se lege Bratolomeu la aceeaşi cale ferată. Impunea şi folosirea de locomotive cu abur. La 3 octombrie 1907 apare Decizia nr. 51808 a Ministerului Comunicaţilor de la Budapesta de a se trece la construcţia căii ferate Făgăraş-Braşov prin antrepriza Mandel şi Revesz.

68 km de cale ferată într-un an
 

     Concesiunea pentru construcţia liniei, lucrările la acest nou traseu feroviar, au fost puternic afectate de criza financiară ce a lovit Imperiul Austro-Ungar în anii sfîrşitului de secol XIX şi ai începutului de secol XX, concesionarii fiind nevoiţi să facă mari eforturi pentru a putea asigura capitalul necesar. În anul 1904, Ministerul Comunicaţilor fixează la 7.064.000 koroane, valoarea necesară pentru construcţia căii ferate Făgăraş-Braşov, făcînd din aceasta 65% acţiuni de capital şi 35% acţiuni de prioritate. Astfel, Comitatul Făgăraş a subscris 400.000 koroane, comunele 70.000 koroane, Comitatul Braşov 60.000 koroane, Comuna Codlea 50.000 koroane, teren gratuit de la Codlea 40.000 kiroane, iar comuna Ghimbav 8.000 koroane. S-a strîns un capital de 728.000 de koroane. În anul 1905, Comitatul Braşov mai suplimentează cu 100.000 koroane, iar oraşul Braşov cu 76.000. La 17 martie 1906, constructorul se asociază cu firma Fraţii Grunwald şi Schiffer. Lucrările au fost conduse de inginerul Sigismund Bonis şi de inginerul numit de Guvern, Konigsberger. Şantierul a fost deschis în primăvara anului 1907 ( act concesiune nr. 62468/1907) şi au durat pînă în iarna anului 1908. Circulaţia a fost deschisă în etape: la 28 iulie 1908 între Bartolomeu-Valea Homorod şi Făgăraş-Şinca Veche; la 22 noiembrie 1908, după terminarea lucrărilor la Tunelul Diana şi la cele două viaducte de beton, primele de acest fel construite în România, se dechide şi segmentul Valea Homorod-Şinca Veche.

Festivitate de înaugurare
 

     Recepţia lucrărilor s-a realizat la 28 iulie 1908 de o comisie specială de examinare condusă de Finaly Layios, reprezentant al Ministerului Comunicaţilor de la Budapesta. Primul tren de probă a pornit spre Braşov, în acea zi la ora 9.30. Trenul frumos împodobit a transportat comisia de examinare care a fost însoţită de vicecomitele de Făgăraş şi de deputatul Nicoale Şerban. A fost examinat Tunelul Diana şi cele două viaducte din beton. S-au cercetat şi toate gările de pe traseu. La staţia Vlădeni s-a luat prînzul, după care s-a continuat inspecţia pînă la Braşov. Constructorul a oferit un dineu la restaurantul Transilvania din Braşov, tuturor celor 24 membri ai comisiei. Începînd din 30 iulie 1908 s-a deschis circulaţia pentru două perechi de trenuri mixte pe zi, de la Braşov la Valea Homorod şi de la Făgăraş la Şinca Veche. La 6 noiembrie 1908, a avut loc inspecţia oficală pe toată lunginea liniei ferate Făgăraş-Braşov, în prezenţa reprezentantului Guvernului de la Budapesta, dr. Stettina, şi a unui numeros public. În fiecare gară, trenul festiv a fost întîmpinat de populaţie. Masa festivă a fost oferită la Restaurantul Reduta din Braşov.

Au legat Făgăraşul de Sibiu
 

     Sibienii au ajuns pînă la porţile Vienei şi ale Budapestei pentru a obţine acordul construirii căii ferate care să lege Sibiul de Ardeal. În anul 1858, sibienii au apelat la arbitrajul lui Karl Von Gega, renumitul specialist din Viena, care după numeroase studii de teren, în raportul său arăta: „ar fi cea mai mare greşeală dacă, de dragul unor interese particulare, al oraşelor rivale, s-ar prefera unele linii mai puţin prielnice pentru traficul mondial, cum este linia Oradea-Cluj-Braşov, părăsindu-se traseul Arad-Sibiu-Turnu-Roşu spre România, soluţie care sub aspectul rentabilităţii ar depăşi toate căile ferate construite pînă acum...“. În 1866 s-a constituit Comisia Specială a celor 7 care urma să concentreze toate resursele financiare pentru construcţia căii ferate cu forţele proprii. La 5 iulie 1886 se hotărăşte construirea următoarelor căi ferate: Vinţu de Jos-Sibiu, Sibiu-Cisnădie, Sibiu-Făgăraş. Tot atunci se decide ca fondurile să fie concentrate, în prima etapă, pentru linia Sibiu-Făgăraş. Pentru începerea lucrărilor s-au strîns 400.000 de florini. Valoarea construcţiei era apreciată la un milion de florini din care Comitatul Făgăraş va da 400.000 de florini, Comitatul Sibiu 200.000 de florini, iar comunele sibiene 100.000 de florini. La 8 august 1890, Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta a stabilit concesiunile pentru două firme, data de începere a lucrărilor, primăvara lui 1891 şi termenul de finalizare 6 luni, societăţile avînd dreptul de exploatare a liniei pe o perioadă de 90 de ani. La 10 septembrie 1890 se aprobă împrumutul Băncii Ungare de 200.000 de florini, vărsaţi sub formă de acţiuni pentru calea ferată Sibiu-Avrig din care 10% se vor folosi pentru calea ferată Avrig-Făgăraş.

Ungurii au vrut să culeagă laurii
 

     La 15 septembrie 1891 are loc la Făgăraş, sub preşedinţia lui Mihai Horvath senior, şedinţa de constituire a Societăţilor Căilor Ferate Vicinale, pe acţiuni, Făgăraş-Avrig, cu un capital de 2.019.000 florini. S-a aprobat atunci începerea lucrărilor pregătitoare. Similar s-a constituit Societatea Anonimă a Căilor Ferate Vicinale Sibiu-Turnu-Roşu care a decis construirea liniei Sibiu-Avrig. La 3 septembrie 1892 se inaugurează linia ferată Sibiu-Avrig. La 22 noiembrie 1892 s-a deschis şi linia Avrig-Făgăraş, la inaugurarea căreia au participat oficialităţi ungare care au vorbit doar ungureşte. Atunci au început să circule două perechi de trenuri mixte. Din 1892 şi pînă în 1908, cele două societăţi vicinale au exploatat linia ferată împreună, fiecare pe tronsonul ei. După care s-au unit, la 18 decembrie 1908, formînd Societatea Anonimă Locală a Ardealului de Sus.

14 gări şi halte
 

     Linia Ferată Sibiu-Făgăraş, pornită de la Sibiu (altitudine 405 m), linia coboară uşor pe Valea Cibinului, prin depresiunea subcarpatică a Sibiului, străbătînd aşezările Şelimbăr, Mohu, Tălmaciu pînă la staţia Podul Olt, înfiinţată la 17 noiembrie 1897, ca punct de ramificaţie al liniei Sibiu-Turnu Roşu-Râmnicu Vâlcea pe Valea Oltului. De la Podul Olt, linia începe să urce de-a lungul depresiunii subcarpatice a Munţilor Făgăraş, trecînd prin vechile aşezări româneşti Racoviţa, Avrig, Porumbacu, Arpaş şi Voila (altitudine 433m). La 13 septembrie 1892 au fost date în folosinţă cinci staţii şi halte, Şelimbăr, Veştem, Tălmaciu, Sebeş şi Avrig. Pe tronsonul Avrig-Făgăraş s-au deschis nouă staţii: Porumbacu, Cârţa, Arpaş, Ucea, Viştea, Olteţ, Voila, Beclean şi Făgăraş, iar după 1920 s-au mai înfiinţat haltele Sărata, Dridif, Beclean-Olt.

Statul român preia calea ferată în 1939
 

     Începînd din anul 1908, concesionarii liniei, împreună cu alte două societăţi feroviare particulare, “Societatea Căilor Ferate Vicinale pe Acţiuni Făgăraş– Avrig” şi “Societatea Anonimă a Căii Ferate Vicinale Sibiu – Avrig”, au constituit “Societatea Căilor Ferate Locale ale Ardealului de Sud”, cu un capital de 20,228 milioane de koroane şi 253,4 km de cale ferată. Noua societate a exploatat linia, pînă la trecerea ei în administrarea Direcţiei Generale CFR, în anul 1920. La 20 decembrie 1939, statul român cumpără calea ferată Braşov-Făgăraş de la Societatea Anonimă, care ulterior s-a desfiinţat. Intre anii 1941 - 1943, în regim de urgenţă, a fost realizată varianta actuală a traseului între staţiile Valea Homorod şi Şercaia, 16,4 km, vechiul traseu al liniei nemaiputînd fi utilizat pentru circulaţia trenurilor.

Un accident în 1912
 

     u Intre anii 1908 - 1964, remorcarea trenurilor de călători şi marfă, pe traseul Făgăraş - Braşov, a fost asigurată de locomotivele cu abur din seriile 375, 376, 324, 327, 230, 50.000 si 150.000, aparţinînd Depourilor de Locomotive Sibiu şi Braşov, după anii 1963 – 1964, tracţiunea cu abur fiind înlocuită de locomotivele Diesel din seriile 060 DA şi DHC 1250, vehicule ce funcţionează şi astăzi.
- Au fost înregistrate şi evenimente tragice, primul accident de cale ferată s-a petrecut la 5 august 1912, între staţiile Şercaia şi Mândra Olt, unde trenul mixt de dimineaţă s-a prăbuşit, împreună cu un podeţ care a cedat. Au existat victime omeneşti şi mari pagube materiale. Circulaţia a fost închisă timp de 9 zile pentru reparaţii.
- Varianta Valea Homorod-Şercaia, în lungine de 16,4 km, traversează Munţii Perşanilor, şi este paralel cu DN1. Este încadrat între două halte, Brădet şi Perşani. Lucrările au fost începute la 1 aprilie 1941, din halta Valea Homorod, a vechiului traseu şi traversînd valea Tulbure, străpunge Dealul Negru prin tunelul cu acelaşi nume. Lucrările au durat pînă la 3 noiembrie 1943.
- Între anii 1964 - 1973, calea ferată Făgăraş - Braşov a beneficiat de ample lucrări de modernizare. Astfel, în majoritatea staţiilor fiind introdus sistemul de centralizare electrodinamică, noi clădiri de călători au fost construite în staţiile Bartolomeu şi Făgăraş, iar pe întreaga linie a fost dat în folosinţă sistemul de semnalizare BLA (bloc de linie automat).

Viaducte unicat în România
 

- Construite în anii 1907 - 1908, după proiectul profesorului doctor Szilard Zielinsky, de la Institutul Politehnic din Budapesta, cele două viaducte de beton armat, de la Şinca (Km. 40+307 şi 41+147, pe vechiul traseu al căii ferate Făgăraş - Braşov) au fost primele poduri de acest tip realizate pe actualul teritoriu al României.
- Cu o lungime de 99,4 m şi 167,3 m, viaductele, construite pe arce izolate de beton armat, în curbă cu raza de 250 de metri, au fost deschise circulaţiei feroviare în ziua de 6 noiembrie 1908, odată cu inaugurarea completă a căii ferate Făgăraş- Braşov.
- Exploatate neîntrerupt, timp de 35 de ani, cele două viaducte, ce nu mai puteau prelua încărcările generate de creşterea tonajului trenurilor şi a căror structură de beton prezenta o serie de fisuri ce deveneniseră un pericol pentru siguranţa circulaţiei feroviare, au fost abandonate în anul 1948, odată cu închiderea vechii variante feroviare dintre staţiile Valea Homorod - Şinca Nouă.
- Trecute astăzi aproape complet în uitare, aceste două adevărate "monumente ale patrimoniului tehnic naţional" ar merita din plin să fie supuse unor operaţiuni de conservare şi reabilitare, ele putînd fi incluse cu succes în circuitul turistic naţional şi internaţional. (Lucia BAKI)

Comments
Comentariu nou Cautare
calator  - In gara Ucea aceeasi situatie   |17-08-2015 23:54:46
Cei de la CFR au reusit sa indeparteze si putinii calatori din gara Ucea.
Nu
poti urca in tren din cauza distantei dintre peron si scara vagonului. De peste
40 de ani nu s-a facut nimic.
Farul "Basescu" i-a calauzit cu
precizie.
Distrugere, furt si calatoriti " bine".
calator  - Gara UCEA -DEZINTERES si BALARII.   |16-09-2015 15:10:38
un reportaj din gara ucea ar fi si mai edificator
comparativ cu cel din fgs. Iti
trebuie scara nu taburet sa urci in tren ,iar mizeria si boschetii acopera
totul.E ceva de nedescris.

Totusi masuri s-au luat in 24 ore opreste un singur
tren IR.
Scrieti comentariu
Nume:
Email:
 
Titlu:
 
Va rog sa introduceti codul anti-spam pe care il puteti citi in imagine.

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."

 

Scriitorul Irvine Welsh vine în România

În ediţia tipărită

Chirii modice la ANL

 

     În acest an au primit locuinţe în blocurile ANL patru familii de făgărăşeni. Repartiţia a fost realizată în blocurile A, C, H şi J, în apartamente de 2 camere, iar chiriaşii s-au mutat încă din luna august. Dacă în urmă cu cîţiva ani numărul cererilor depuse în vederea obţinerii unei locuinţe ANL depăşea 1.000, astăzi mai sînt înregistrate doar 70 de solicitări. Tinerii din municipiu nu se mai bat pentru o locuinţă ANL, deşi chiriile sînt sfidător de mici faţă de cele practicate pe piaţa liberă. Dacă în ANL o chirie nu depăşeşte 50 euro/lună, pe piaţa liberă se cer şi 200 euro/lună, în condiţiile unui confort similar (continuarea doar în ediţia tipărită) 

Citește mai departe...
 
Taximetriştii, nemultumiţi de noile sensuri unice

 

     Începînd cu data de 16 octombrie 2017, Primăria Făgăraş aplică noi restricţii de circulaţie pe unele străzi din municipiu. Acestea au fost stabilite în urma unor dezbateri publice, iar Comisia de circulaţie a definitivat forma restricţiilor. Făgărăşenii care au aflat despre aceste noi modificări au păreri împărţite, unii laudă iniţiativa Primăriei Făgăraş, iar alţii nu sînt de acord cu modificările considerîndu-le inadecvate. (continuarea doar în ediţia tipărită) 

Citește mai departe...
 

Caută in site ...

Vizitatori online

Avem 1496 vizitatori online

Curs valutar BNR

Vremea in Fagaras

Poze din Făgăraş şi Ţara Făgăraşului

9.JPG

Cartea

Informatii utile

Statistici

Membri : 14
Conţinut : 734
Număr afişări conţinut : 3873064

FaceBook

Horoscop zilnic



Ziare